北陸新幹線が来年（2024年）3月に敦賀まで開通する事になりました。
延伸区間では、東京と直結されることになり、お祭り騒ぎです。
でも、いつまで続くでしょうか？
それに伴い、サンダーバードが敦賀止めになり、大阪から北陸方面に行くには不便になります。
日本の形態が東京一極集中で、効率的でよい。
と、言うならそれでいいのですが、巨額を投資して大阪まで140kmも延伸する。と、言う事に疑問を感じます。
聞くところによると、
1,北陸新幹線が大阪まで来るのは2045年？？まだ、20年先？
2,JR東海が北陸新幹線を乗り入れさせない。
3,少なくとも２兆円という見たことも無い巨額が必要。
（https://railproject.tabiris.com/hokuriku.html）
そこで、いろいろな疑問が湧いてきます。
1,誰が２兆円を払うの？子孫からの借金である国債？
2,営業収益でそれをまかなうには何百年かかるの？
3,このところ日本の人口は80万人ほど減り、単純に計算すると20年後には1600万人、10パーセント以上減る。
乗る人いるの？
4,2037年にリニアが大阪まで延伸したら、東海道新幹線の過密は無くなるのではないの？
5,敦賀⇔米原間40数キロをつないだらいいだけだと思う。
6,東海道新幹線は、重複投資だと言って、並行在来線みたいにぶつ切りに第3セクターにしなくていいの？
と、もやもやが湧いてきます。
さて、本題の「北陸新幹線を大阪直通運転する案」次のとおりです。
１、フリーゲージとする。
２、動力集中方式とする
３、機関車を分ける。在来線；狭軌・直流(130km/h)、新幹線；広軌・交流(260km/h)、
(新幹線区間は、200km/hでも結構東海道みたいに過密ダイヤではないから速度を揃えなくても大丈夫でしょう
スイスではIC2000がRe460を使って200km/h運転をしています。）
４、運転区間 大阪⇔敦賀間は、在来線。敦賀⇔上越妙高（JR西日本管内止め）
５、敦賀駅構内に狭軌・広軌変換区間を設ける。
６、変換区間は、軌間可変バッテリー機関車。または、軌間変更装置を設ける。
（軌間変更装置とは、車両を動かさずに機械的に軌間を変更する装置）
説明
１、フリーゲージ
大阪⇔敦賀の狭軌区間、敦賀⇔上越妙高の広軌区間の両方を走行できる客車。
２、動力集中方式
わが国のフリーゲージトレイン研究は、動力分散方式にこだわったために失敗した。
スペインでは、動力集中方式で300km/h運転されている。
（軌間は1668mm⇔1435mm）
３、機関車を分ける。
フリーゲージトレインの最大の課題は、動力車の軌間可変である。
機関車を狭軌と広軌に分けることにより、軌間可変は客車部分のみとなり、技術的難易度が下がる。
客車の寸法は、在来線車両限界に合わせる。（ミニ新幹線サイズ）
４、運転区間
JR西日本管内を対象とする。（大阪⇔上越妙高、主に大阪⇔富山間）
大阪⇔北陸⇔東京の直通運転をしても利用客が見込めない。
（1960年代の信越白鳥）
大阪⇔上越妙高
５・６、敦賀駅構内に軌間変換区間を設ける。
-1、軌間変換区間では、ディーゼル機関車が客車を押して、客車の軌間を変換する。
-2、客車は固定しておいて、機関車を付け替えながら、ホームに設置した機械装置で軌間を変更する。
技術
20数年間のフリーゲージとレイン研究成果が生かせる。
日本の技術で出来なければ、実績のあるタルゴ社から輸入してもいいかも？
JR西日本さん、こんな事検討された事はありますか？
以上、北陸本線を愛するじーさんのたわごとでした。
